记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
自东风英菲尼迪纳入东风日产的管理体系后，组织结构与人事管理也迎来全新变革。
《》记者从英菲尼迪事业总部方面获悉，自2022年5月起，东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇，将兼任英菲尼迪事业总部总部长一职；王保军将担任副总部长一职；毛力民将担任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁，英菲尼迪中国管理委员会总经理。
但引起业内关注的原因在于，东风英菲尼迪自成立后一直在经历高层频繁更迭，甚至有舆论质疑由此造成了的内部动荡，是导致其销量逐年下降的原因之一。随着英菲尼迪迈入辛宇时代，英菲尼迪针对在华未来发展趋势的深度调整也基本尘埃落定，英菲尼迪是否有机会结束边缘化重回主流赛道？
产品阵营羸弱痼疾待破
公开资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在中国投产。刚刚国产后，其表现还算不错，第一年销量突破3万辆，实现了76%的增长，之后三年一直持续增长。但自2017年进入销量巅峰后，其销量便开始持续下滑，2017年销量为4.84万辆，2018年销量则为4.72万辆……2021年销量跌至8697辆，今年1-4月累计销量为2633辆。
英菲尼迪在中国市场的持续低迷并非无迹可寻，最大的原因来自于其产品阵营相对羸弱，新车型导入节奏过缓且迭代频率也较低。国产化近6年以来，东风英菲尼迪只推出了QX50和Q50L两款车型，也是整个体系中的绝对的销量主力，除了这两款车型之外，再也没有能够支撑销量的核心产品。直到2021年12月英菲尼迪才发布全新QX60，对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在中国市场的车型达到了9款，产品线较为细致，涉及纯电、插混、轿跑、SUV及MPV。
汽车分析师任万付在接受《》记者采访时坦言：“个人认为，东风英菲尼迪此前销量不佳的根本原因在于品牌和产品上与其他豪华品牌存在全方位差距。从品牌来看，东风英菲尼迪2014年才成立，相比其他品牌，品牌知名度较低。自2014年成立后，5年的时间里东风英菲尼迪仅有Q50L和QX50两款车国产，全新QX60在2021年才上市，虽然Q50L针对中国市场特地进行了加长，但与竞争对手相比并没有任何优势。5年时间仅推出两款车，在已国产的豪华品牌中独此一家，就已经说明了很多问题。”
而截至辛宇接棒，东风英菲尼迪几年里已更换了5位掌舵人。有业内人士告诉《》记者：“频繁换帅的背后显示出，英菲尼迪急于扭转目前困境的迫切需求，以及对中国市场的重视。但高层的持续动荡对其发展有着一定的影响，并不利于企业战略、战术的实施和延续。不过随着英菲尼迪进入辛宇时代，也意味着其针对在华未来发展趋势的深度调整也基本告一段落，日后或将步入有序发展阶段。”
高层变动注入新动力
自今年初英菲尼迪回归东风日产后，东风汽车（600006）、东风日产对助其重回主流赛道高度重视。而派遣营销老将成为掌舵人便是盘活东风英菲尼迪的第一步。
公开资料显示，辛宇在1997年毕业后进入汽车行业，曾在上汽大众工作过，之后在2018年加入东风日产，出任东风日产汽车销售有限公司总经理。辛宇在售后服务体系、经销商管理、市场营销和高端车营销等领域有多年的经验。
王保军自2003年加入东风日产以来，曾先后担任东风汽车有限公司东风日产乘用车公司市场销售总部北区营销部副部长兼华北一区销售管理科科长、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司市场销售总部地区支持办公室副部长兼业务发展部副部长、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司市场销售总部经销商发展部副部长等多项重要职位。
英菲尼迪方面称，凭借丰富的运营管理经验，三位执掌人将强强联合，为英菲尼迪的发展注入新的动力，为提升品牌实力创造新的突破口。同时，依托东风日产更成熟、强大的体系，英菲尼迪将更好地激发自身潜能，发挥更大的能量，迎来在华发展战略的重要转折点。
除了优化管理体系外，英菲尼迪也在加速扩建产品矩阵。全新QX60的推出，就是其应对质疑迈出的第一步。据了解，英菲尼迪计划于年内再推出全新车型QX55，持续为品牌注入活力。同时，英菲尼迪还将加速电动化车型布局，并计划到2030年覆盖大部分在售车型。
如今中国汽车市场马太效应加剧，竞争愈加激烈，再加上一线豪华品牌价格不断下探，自主品牌致力于品牌持续上攻，对于英菲尼迪来说，挑战日益加剧。在启用善于营销的管理层队伍，完善产品矩阵后，英菲尼迪能否脱离边缘化，打开在豪华车市场里的全新发展格局，还要交给市场来验证。
责任编辑：李延安 主编：于建平
● 短期趋势：盘整震荡中，短期不宜操作。
● 中期趋势：正处于反弹阶段。
● 长期趋势：迄今为止，共4家主力机构，持仓量总计12.08亿股，占流通A股60.41%
综合诊断：东风汽车近期的平均成本为4.82元，股价在成本上方运行。空头行情中，目前正处于反弹阶段，投资者可适当关注。该公司运营状况尚可，多数机构认为该股长期投资价值较高，投资者可加强关注。
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