发言人3 00:42专家你好。你现在能听到吗?可以请讲

发言人3 00:42专家你好。你现在能听到吗？可以请讲。发言人2 00:46好的，那么我这边可能会先问你一些问题，然后以后还会留出一些时间去网上提问。发言人3 00:55好的。发言人2 00:56现在可以提问了。好的，好的，然后我的第一个问题是咨询型号证书的相关内容。因为这应该是几张证书中最难拿到的证书，然后也是最耗时的。你能先介绍一下这个型号证书的大致申请流程，然后他的关键时间节点是什么？发言人3 01:22行，所以我大概分几个层次。首先，我想介绍一下民航局现在对这个TC的模型证书。我们都称之为TC管理职权的分类，更关心的是eval 1 ital是民航七大地区管理局受理辖区内企业的项目。目前，华东民航管理局、中南民航管理局等七个地区管理局分别受理了该项目。我再说一遍，也就是说，除了现行管理局的受理，民航还有八个审批中心。八个审批中心也对该型号证书进行了一些审查。然而，目前审批中心的管理序列暂时不审批eva和无人机的方向，主要针对传统的通用飞机、小型飞机和大型飞机，如919、直升机螺旋桨飞机和发动机、机载电气设备等，以及主机型号的合格审批。我默认每个人都是这个evita的主要研究对象。让我谈谈这个e vital，包括部分无人机。发言人3 02:由于中南局管辖广东湖南等，51民航七大地区管理局现在相对而言。所以华东局，包括上海、杭州、南京等。目前这两个管理局的工作量比较大，因为这两个管辖区的企业比较多，型号审批是合格审批，CTC取证需求也比较大。另一个是西南地区管理局和成都成渝地区，目前最多。与东北局、西北局、华北局等三个地区管理局相比，目前的数量基本上很少。这是对管理职能的介绍。让我简单介绍一下TC型号证书的基本流程、重要里程碑和关键成果。以后有什么特别需要了解的，我再来说说。发言人3 03:54也就是说，现在申请TC企业的申请人分为几个阶段。当然，首先是提交申请，包括必要的产品清单、型号描述材料、提前编制的一般性验证方法，或您采用的试验标准。这种符合性的方法和试行标准，我稍后介绍了这个审计过程，我再单独说一遍。发言人3 04:第一阶段是提交材料。管理局根据申请人的资格和逾期是否可以接受，或者不接受相关材料的，向企业发出验收通知书。也就是说，建立了申请人与局方对适航审批的一致性，默契，或者说，一个项目的认可。发言人3 04:48的第二阶段是根据申请人提交的飞机的型号、性能特征、技术特征等来确定。首先，但是区域管理局的审查组应该成立这样的审查组，或者理解为专家审查的委员会。这次就是要进行一些技术熟悉的介绍。发言人3 05:现阶段最重要的一个阶段是初步确定审批基础。刚才我提到了两份文件中的七分，其中一份是制定适航标准。现在大家可能都知道，这个审批基础是通过民航局发布的特殊条件来确定的，包括一航风飞等。当然，你不用担心这个词，也就是说，我们应该在这个阶段制定一个适航标准，这是规范企业取证的基础。只有有了标准，才能确定进行什么样的实验。在第二阶段，一个重要的里程碑结果是制定审批基础，明确试航标准。发言人3 05:58下一个环节，第三个环节是我刚才提到的符合性验证。符合性验证意味着我在这个标准面前需要做什么实验。因为根据正常的试航标准，它可能包括飞行结构、动力强度、机载设备、数据链和一些支持材料。成立的专家组将根据不同部分的内容，分别成立审批审查组成员。每个小组负责一些专业的审批和审查。因此，不同的小组对不同适航标准的章节制定了符合性验证方法。发言人3 06:例如，飞行相关试航标准由飞行性能审查组制定。有一些关于如何验证飞行性能的实验计划，或者说实验大纲的实验报告。当然，这份实验报告和具体实验的实施是由我们的企业申请人完成的。但必须经过各审查专业组的批准和认可。发言人3 07:这就是我再举几个例子，便大家去理解。如果我的机载设备审查组有飞行控制系统、动力控制系统或eva电能管理系统。然后在这些方向上制定不同的测试方法。例如，在试飞验证测试中，我通过飞行收集或记录一些关于飞行控制或电池容量的数据，以便审查小组能够满足试航标准。也就是说，我获得的数据和我企业实验的项目等等。这种形式比较多，它大概有9种10种符合性方法，这个我就不展开了。包括计算符是非实验、地面实验、实验室实验等。发言人3 08:11这一阶段是整个TC取证过程中最耗时、最长的环节，即第三阶段，应该是第三阶段，即符合性验证。再往下看，所有符合性验证工作完成后，局方审查组将在第四阶段确认所有实验报告符合性判断符合性的信息。当这一环节中有一个更重要的环节时，当局确认该项目预计将获得TC证书，并预计将完成模型合格审批时，将进行模型合格审批试飞。当然，这次试飞也包括了前面需要补充验证的部分环节。但在目前的eval型号合格审批中，这一项并非完全强制性。因为现在有人机需要试飞合格的型号。无人机还有1 vital，这一块比较灵活，并没有完全按照有人机的思路去做。所以这一块也是我个人的补充。你不必太在意这个链接。发言人3 09:31第四个环节，刚才我说的是对所有审查数据系统的确认。使用的是阿姨检查组的干预程度，包括一些评审实验的目击者，以及不限于这些项目的飞行实验。最后，在所有审查小组完成基本审查后，我刚才提到的飞行结构、动力强度、机械等小组分别形成了自己的审查报告。最后，整个项目审查团队将发布一份大报告。TC证书可以在所有这些报告、审查记录、记录和当地批准的文件都没有重大问题的情况下颁发。发言人3 10:当然，这个TC证书包括两部分。第一部分包括TC证书的文本，包括企业的一些基本信息和航空器的介绍。TTC证书附件是一个型号证书数据表，我们也称之为TCDS。除了基本的性能数据外，该数据还包括部分操作限制。例如，我使用的无人机或被套不允许载人运输，或在正常情况下可以运行的航空器，也不允许在雨雪等极端天气运行。这是一种操作限制。所以我粗略的说了一些重要的里程碑节点，大概是4555个阶段的五个阶段。好的，看看有没有特别需要我补充的，可以随时继续。发言人2 11:21专家是你刚才想咨询的这些阶段。对于企业来说，这一块的信息将被公布。那么作为外界，如何跟踪这一进展呢？发言人3 11:37这可能与目前民航局的整个型号相一致，包括管理规定或保密要求等。目前，外界普遍无法获得特别具体的审查过程文件。如果有办法获得，只能通过这种间接的方式与受理的管理局审查员或管理局有关部门的审批办公室进行沟通，但不会公开。发言人2 12:13明白。然后你现在就知道了，这些国内devote在中国 to的企业大概是什么样的进步？例如，哪些已经进入这个受理阶段，哪些已经开始制定和验证标准。发言人3 12:31行，这个我也大概说一下。现在我紧紧围绕着以维塔，因为还有很多其他的无人机，包括小型或超大型。你对我感兴趣。伊维特现在就是这样一行，已经取得了这个单机适航证。当然，他在早期阶段已经获得了TC，我会补充这一点。发言人3 12:53目前正常的审批流程是取得型号证书、生产许可证和单机适航许可证，即TCPC和AC。对于无人机现有的生态环境，PC的生产许可证不是强制性的。第一个原因是，许多无人机的研发、设计和生产都是企业，不像有人机和运输机。比如747可能是厂家专门生产的，所以R&D和设计都在播放，所以这个PC证不是严格要求的。因此，一行采用了另一种形式，以TC生产为基础。这就是我介绍这种情况的原因。发言人3 13:现在最快的是一行已经取得了TC和AC单机适航证。另一个也是3月20日前两天，前两天风飞蜂飞取得了型号证书。但是风飞这个模型是货运的，所以它的审核成本和周期并不是特别长。然而，一条线是不同的。一条线是世界上第一个载人运输的100套，所以风飞现在已经获得了TC。稍后，我将讨论几家正在进行中的企业。一个是沃飞天空，西南局应该接受。总的来说，沃飞长空、沃兰特和现场科技都在制定中。发言人3 14:刚才我提到第二阶段是适航标准的特殊条件。目前还没有发布特别有效的标准。如果制定完成这一特殊条件，将在民航局官网公布，征求社会意见。因此，这三家公司仍处于制定阶段。发言人3 14:56最近，小鹏刚刚到达eva申请，申请正式受理。但是它的航空器比较特殊，是汽车和伊维特的组合形式。当然，这在技术上并不是特别复杂，但在这个用途和形状上，它涉及到地面和航空等跨部门的管理。当然，它是单独验证的，然后小鹏目前正式进入当地，当地接受的是上述其他无人机企业，我不说，因为它的重量不同，不是维特轨道。如果你感兴趣，我可以再介绍一遍。发言人2 15:49明白，佳佳，你刚才说，如果他们的试行标准制定完毕，他们会在官网公布征求意见稿。这个预计什么时候会发生？发言人3 16:00现在的时间不是很准确。刚开始介绍的时候提到了一件事，就是华东、中南、西南三个局的项目，叫积压，排队。因此，即使是对于沃菲、沃兰特和史迪这三家公司来说，也不是一项连续的工作。也许我说的一点流行，就是间歇性地审查一些项目。因为在这三个审批中，这三个地区管理局还有其他的申请，包括飞鸿酒吧和其他一些制造商。因此，目前，由于这种实际制定相对分散，我还没有给出确切的时间。发言人2 16:52明白了，那么这份意见稿就相当于不同的evolve，它就是针对不同的风景型号会有自己相应的标准，对吧？发言人3 17:04对你来说还是比较专业的。也就是说，如果不同型号的构型差异很大，EVO的特殊条件必须分别制定。如果形状相似，可以引用以前使用的特殊条件，或者在现有特殊条件的基础上组合，或者适当补充发布。反正原则是类似的可以用，或者拼接完全不同的要重新制定。发言人2 17:39明白。然后就是你刚才说的这三个，现在正处于这个标准制定阶段。你预计他们什么时候会拿到这个TC证书？然后在这个过程中是否会有被风险，或者需要更换供应商。发言人3 17:59你说的这些风险都是真实的。一般来说，我来谈谈。因为总的来说，在中国，除了一行相对而言，他披露的大规模生产消息可以达到每年50多台，其他三家目前正在测试股票的一维航空器只有个位数，或者严格低于5价。从目前的生产和测试能力来看，我认为这是影响当前审查效率的一个非常重要的原因。发言人3 18:第二个因素是使用这种载人航空器。多选一行载人航空器。后面有两个，一个是挂固定翼，一个是轻转旋翼。这两种构型以前没有专门制定过特殊条件，在后续审查和审批的风险控制方面，菊的想法还没有结束全确定。因此，这件事也是影响时间进展的一个重点。发言人3 19:07就是你刚才问的那个。每个架子都要制定特殊条件吗？毫无疑问，后两个家庭的结构完全不同。它们对一行的继承性相对有限，因此有必要制定新的特殊条件。另一个是时间，我参考时间，也就是给个人判断。一般新型载人航空器完全不同，我个人需要3到5年。如果是这种低风险的货运事件，我认为这种航空器在两年内是可以接受的，我可能会给出这样的参考。发言人2 19:49对，专家，因为你刚才提到了他们的产能，也就是说，你是说这个产能和他们通过这个型号的证书还是有关系的，对吧？发言人3 19:59这是产能，虽然叫社会发布，或者说他和他的商业模式密切相关。但在我们的审查过程中，其生产能力是其他人员资格和相关的，我们称之为制造合规性或整个大型质量体系的必要补充。假如你的团队，你现在手头只有两架或一架以为套，你只能表现出你这个设计概念的初步情况。但是，是否可以重复生产满足可靠性和安全性的航空器，应通过实施审批制度审查进行深入判断。因此一行就在这一块，包括国内它应该有几个研发设计基地，或者说人才比较多。我个人认为他目前的审批效率相对较快。因为为什么这些家庭现在发展或者没有行动？一个原因是，他们现有的人才储备，包括实验工具、验证设施等，并不是特别充足，这与企业自身的资质有很大关系。发言人2 21:17明白。那么小鹏的情况如何？由于他并不是说今年第四季度就要发布了，那么明年就有可能进行量产交付。这个时间进度怎么理解他？发言人3 21:我个人理解小鹏也是因为小鹏目前的商业模式不是特别清晰。第一，他在四年内改变了四种构型，从旅行者二三到飞行车，还有一种轻转记忆。所以他最后提交适航审批的其实是一个分离的构型，总共有五种构型。我们假设他是一家依赖小鹏汇天和小鹏的汽车公司。他可能在这条研发路径上有足够的资金投资。但从我们市行审批的角度来看，其技术路线并未完全冻结。所以直到他提交了批准的型号，我们才认为它是冻结的。发言人3 22:22所以我个人对小鹏的判断，因为量产只说量产。当然，试验批准后，它依赖于小鹏整个汽车公司的研发和制造。我个人认为没有问题。但他已经通过了适航审批的这条最终赛道，比如他是做的，他当然不可能像一行一样从低空旅行开始。所以我个人并不特别清楚他最终的目标是什么，或者他想占据哪个市场。我建议他们以适航取证为目的，他的航空并不是特别复杂。因为它最终还是一个结构，与现场技术或风飞相比，复杂度并没有那么高。行。发言人2 23:14明白。然后是关于他们的订单。我不知道你是否知道。他们可以在提交申请前获得订单，然后根据此设定他们的生产能力。发言人3 23:31说实话，我个人对这个订单了解不多。但一行也预计在提交审批期间或取证前交付20多架。他可以在提交审批前产生这样的订单。但是，如果当地有重大的设计修改，会对他的订单造成一定的风险，可能会导致交付的航空器。假如随便说，就有可能召回，重新设计上的变更，以满足适航要求。这是很正常的，而且风险会更高。发言人2 24:16明白了，好吧，就是他可能卖了之后，他拿不到证书，他也不能飞，然后还要重新设计，重新修改。发言人3 24:我再给我补充一个例子，供大家参考。大疆在这方面做得最好。大疆有一些型号，重量比较重。比如两年以上的质保无人机。大疆的做法很有逻辑，就是在大量交付之前一定要取证，然后取证再大量交付，把取得的适航证和交付的航空器绑定到客户身上。因此，大疆的做法降低了很多不确定性。因为这个量毕竟比较大，而且大疆对自己的实力也有足够的信心，我补充一下这个例子。发言人2 25:15好，明白。然后我想问一下，第二部分是关于这个审批的标准，那就是如何保证boto运行的安全性和稳定性，以及在这个技术环节，是否有一些环节包括供应商。发言人3 25:我先说这个第二个，我先说供应商。现在包括一航风飞等。我们也简单了解一下这个国产零部件的比例，大部分不会超过60%，所以还是会有4%。 大约40个零件处于进口状态。这些具体包括哪些？我只是列出了几个，包括核心控制系统、机载系统、面板、一些常用的传感器，甚至一些配套的微电子电路设备等。因为现在国内这一块，材料玄义讲义，然后结构性的东西，材料这一块基本上没有太大的限制。主要用于电微机电、电子电路、机载设备低成本通信模块、可靠数字电路等。相对而言，这些都是绝大多数其核心或依赖于国外进口。发言人3 26:44因此，从目前的角度来看，如果把伊维特的整个本地化比率放在全国范围内，肯定不会超过50%，或者未来的审查可能会有一定的风险。例如，随着国际关系的影响，可能会有一些波动或变化。因为在一航之前的审查过程中，他购买或说供应商的管理部分是在国外，所以在供应或按时交付的情况下增加了很多条款。比如国内有各种保密审查和一些加码。你的第一件事就是你在供应商之前问了哪个问题。发言人2 27:35是关于这个审计标准的问题，即如何保证与沟通的安全。发言人3 27:事实上，这一块的载货和载人是不一样的。就是我简单说一下这个适航标准或者特殊条件的原则。也就是说，货物相对来说，它对地面第三方的安全相对不那么严格。因为载人，他必须考虑坠毁迫降等航空器。在这方面，他必须进行应急处理，或者在接触地面等一系列应急过程中，保证机器和机器人员会采取一定的安全措施。但在这方面，包括小鹏，他以前有一把降落伞。以下方案能否得到审查组的认可？可以关注，也可以怀疑。发言人3 28:31打个问号，我提到的第一个观点就是载货和载人的安全性不一样。接下来，我简单总结一下载人的安全要素。首先，我刚才重复了一遍，也就是说，航空器对坠毁或迫降、应急处理、返航等的要求远高于载人航空器。使用我们行业的指标，即一些航空器发生事故，或核心飞行控制，以及飞行任务管理系统，故障的概率达到10-7。也就是说，这种可靠性指标在人驾驶航空器以维特方面非常重要。但货运可能没有这么高的要求，或者达到10-5，或者10-3，甚至10负3次就足够了，这是一个实质性的要求。发言人3 29:第二个是关于不同的条款，我也举几个例子，因为这个比较专业。比如这个空地数据链路的通信。然后载人可以回传机载驾驶舱乘客的声音，包括航空器和地面终端控制设施。这种可靠性等级肯定也很高。这些数字链路的回传包括图片声音、数据控制指令等。相对而言，如果是基于移动通信或卫星通信的不同方案，实际上在这里是不同的。发言人3 30:09那么货运的伊维特，他就不在乎了。因为货运无非是对仓库的监控，或者报警就够了。其通信数字电路和安全要求不是特别高。在整个运输过程中，航空器是否安全很重要。然而，对于载人来说，不仅在这个运输过程中，而且你的飞机应该保持稳定，你的整个人员的状态，以及地面上的信息入口，包括其他民航局的监管。因此，在通信和数字链路上会有一定的要求。发言人3 30:另一个是我说的另一个专业方向，那就是飞行控制系统。由于目前有两种独特的E维飞行控制系统，一种是由司机控制的，另一种是由司机控制的。如果像一航这样完全采用自动化的设备，那么它的整个人机功能，包括这个飞行控制系统的算法。若出现某些故障，是先迫降保人，还是先返回，还是先开伞降落等等。对伊维特来说，这一系列的验证测试不仅是现在，也是未来需要长期解决的问题。发言人3 31:30还有一个关键点，那就是如果发生一定的坠毁迫降，如何通过机器内的设施最大限度地保证乘客的安全。因为现在货运不叫座位载人的以维特，所以必须建立类似航空座椅等安全等级的评价标准。因此，与货运相比，整个一维特内部的内部座椅肯定是新的。而且，根据我们目前的经验，不会低于传统人驾驶航空器的安全水平。例如，一些小型通用飞机、教练机等都是由人驾驶的。发言人3 32:所以刚才我举了几三四点左右。第一个是数据链路。二是与飞行控制有关的自动化设施，三是这种紧急迫降手段。那么第四点就是我的第四点，我最早提到的第一件事就是没事，我记不清了，就是这样三四点。发言人2 32:44好的，懂的。然后我想问一下这个immortal的寿命，就是如何衡量它的一般寿命？举例来说，是根据飞行小时还是起降次数，然后是几种构型，它的寿命大概是多久？发言人3 33:这个寿命我可能和你的理解不太一样。也就是说，我们判断这个eva，它大概是审批阶段，是衡量其可靠性的。例如，如果航空器之前进行了多少次飞行实验，可以达到10-7或10负9的可靠性指标等。但现在让我先回答这个问题，因为没有一架航空器自始至终都经过了测试和报废，并完成了整个寿命周期。所以我在这里不能给出一个特别务实的总结。发言人3 33:但我认为这件事最大的问题是电池寿命。由于电池寿命包括循环充放电次数，包括电池的整体运行功耗，以及电池的使用时间。虽然当地政府没有判断E维特的整个寿命，但我个人认为从电池的角度来看，它支持EVA长期回收的可能性不是什么？它不一定能支撑它做很长的距离，或者说无限是一种特别长的运输。因为我现在通过审查的经验看到，电池技术没有太大的突破。第二个是累积电池单元的模块数，没有特别复杂的电池组结构。第三，在我们的审查过程中，有一个非常重要的安全考虑，那就是电池的功率不能低于30%，或者一般保持在50%。发言人3 34:超过4050%，你将完成整个运人载货的飞行。因此，综合这些条件，当电池耗电50%或60%时，基本上需要更换、维护或充放电。所以对于传统电池来说，这是极其不经济的。但适航审批不是经济账，更安全。因此，我给出的个人判断是，电池是限制一维套整个循环使用寿命的最大问题。发言人2 35:21理解，然后再展开电池。这些evolve是对电池能量密度的要求，在这种能量密度下，它的一般效率是多少。比如这个创一次电能飞多久，然后飞多远，大概就是一天最多能飞几次，然后大概一年。发言人3 35:52行行，你其实问的这个问题比较实用。但现在首先，我个人不是电池专业的。我会尽可能多地分享我的相关信息。第一个现在能飞几架次，飞多少小时？发言人3 36:08的第一个问题是受空域控制或空域航线批准的影响。你可能是第一个没有提出太多问题的人。让我从这里谈谈伊维特飞行的使用，包括航线计划的批准，空域的使用仍然由军队管理。任何与军队发生冲突的以维特的飞行，或与民用航线起降有关的飞行，包括任何其他无人机，都将以终止的态度。目前不允许与有人机融合飞行。这是目前的政策，不会允许你大量使用。发言人3 36:52第二，也就是说，虽然他已经在你的一行拿到了证书，但他现在没有正常运行的前提。因为它现在在TCDS的数据单上使用了限制。它只能在相对较低的空中旅游体验等场景中飞行。后面是沃兰特现场科技等，面向世纪通行，或100到300公里。在这个范围内，它不能通过一行这样的航程来推断。发言人3 37:另一个是你可能更关心电池的一些数据，因为电池的能量密度相对较低，每公斤400瓦。然后，根据我们和工业和信息化部，包括制造部，如果这个数据能达到500，电池技术就会有一定的改进。至于你更关心这个充电多少次，或者一次充电多少次，等等。这些经济问题在审查过程中并不十分关注。所以我个人在这里没有非常准确的数据。因为这个数据还没有上升到商业模式，有可能上升到他们具体的商业模式之后就有了。现在经过审查，我们只是说它的功率不能低于多少，或者必须保留多少功率，以加倍各种紧急情况，可能是在这方面，可能是这些内容。发言人2 38:35好的，就像你刚才提到的，也就是说飞行时间受到空域控制，然后受到航线批准的影响。你能再谈谈这篇文章吗，包括我们现在看到的一些试点路线，这篇文章的一般审查是申请和审批的节奏。那么后续这一块会有一些积极的变化吗？发言人3 39:03好吧，现在所有这些演示，每个人都可以作为宣传和说话的直白点，作为广告或宣传。因为这些都是一件事一议，就是案例要批准，不是说飞行规范化。现在正常的飞行还没有达到一维特的阶段，但在旧金山快递美团这些货运，大约几十公斤这样的无人机，一个飞行高度相对较低，另一个没有载人，安全系数不那么高。因此，这些小型无人机仍在正常运行。发言人3 39:43后面整个EV套的使用更接近传统的有人机。因此，有必要向军区、军区航空管理部门申请航线飞行、规划空域高度等数据。如今军队相对而言，他并没有阻碍你这架无人机或民用飞机的空域申请和批准。只是有几个敏感区域，肯定是比较难批准的。比如这个民用机场，通用机场周围几公里左右的净空区。另一个是通用航空器。通用航段，包括直升机、通用教练和通用飞机，当然不能使用。发言人3 40:33所以假设所有这些元素都没有阻碍，我们正常的依维特航空器，根据现有的想法，我想飞行时间、航线、空域、使用高度，甚至包括一些更准确的经纬度坐标。这些内容应以报告或在线申请的形式进行。目前有些城市可以通过这个航空服务中心打包上报，所以这些手段还是比较灵活的。发言人3 41:04只是最新消息，当然这个消息只是通过一些会议的讨论，也供大家参考。未来，军队对这个低空航空器或无人机空域的审批权限很可能会上升到国家空管委员会的空管办公室。也就是说，事权升级后，无论是军方还是民航，航线申请受理的使用都是统一管理的。发言人3 41:39的优点是，对于一些相对来说，如深圳等，或者有一定的权利在这个地方进行正常空域或低风险空域飞行航线的批准。这可能意味着空管委员会不能批准每一条低风险正常运行的航线。因此，有可能将部分权力下放到地方。这样，军队和民航就处于相对平等的状态。因为过去民航飞行是向军队申请公寓，现在由国家空管委员会管理。相对而言，国家空管委员会对地方政府进行了一定的下放。我个人认为这是一种发展趋势，也可以关注一下。当然，这个消息还处于一个非常内部的阶段，也可以供大家参考。发言人2 42:理解你所说的这种变化，就是它原本是由中这边统一批准的。那么现在的话可能会下放给更多的地方权限，对吧？发言人3 42:57之前更多的是军队，后面是空管委员会。空管委员会的管理形式必须部分放在地方，部分放在自己手中。自己的空管委员会内部负责一些比较难调整的事情，或者这条高风险航线的事情审批。发言人2 43:16明白。现在我们看到了一些城市，事实上，这一进展相对较快。像深圳、合肥这样的地区，现在的申请审批已经到了地方这边吗？还是他还想向军队申请？发言人3 43:当然，36仍然需要向军队提交不同的飞行计划和空域使用。当然，由于深圳政府的勇气和灵活性，深圳发展迅速。由于深圳市政府积极与当地军区沟通协调，根据我的观察，这种力度是其他合适的，其他都没有。由于部分军队常年管制，或者常年监管的空域，没有得到广泛使用，或者利用率相对较低。然后，深圳市政府通过各种协调，将这部分军用空域争取到一些正常的民用航空空域飞行。当然，事权的管辖和批准还在军方，但深圳的协调能力还是比较强的。发言人3 44:33合肥，包括合肥、长沙等，都有一些地方配套的飞行服务体系，但在申报飞行航线和飞行空域使用的过程中，为各企业提供了大量的在线入口。以前有时候需要纸质材料，现在可以提交一些信息化。在这一维护管理方面，他们发展较快，但目前事权没有变化，仍由军队审批。发言人2 45:09你明白，你说的可以理解为未来金地名协同管理的趋势吗？发言人3 45:事实上，很多省市都在做这个，但是效果并不理想。只是你提到的这些，还是比较务实的，发展的比较快。发言人2 45:27明白。如果未来有这样的趋势，也有可能一些领先的城市先放开，然后全国逐步放开。发言人3 45:这个我和你的判断也差不多。因为深圳、合肥是目前低空经济的首要任务，杭州、上海、成都等城市当然发展迅速。但第一梯队只有深圳，后面的城市可以是第二梯队。发言人2 46:04明白了，你预计这一块会在什么时候？我们可以看到的是相对大规模的放开。发言人3 46:这属于公空管和军方的层面，我现在暂时无法达到这个预期。发言人2 46:28好，明白。然后我再问一个关于海外的问题。因为你对国内外上海的认可有更好的了解。有一个问题是为什么像美国这样低空经济发达的国家，他的ebt al证书尚未发放。那么国内外的市场识别会有一些差异吗？还有就是国内推广速度比较快的原因，是不是也是因为支持力度比较大。发言人3 47:02行，这个我也统一分享一下。当然，这与国家宏观低空经济的推进是分不开的，这是国外没有的。总而言之，现在对整个行业的定位，包括政治定位等，无疑是第一个推动因素。毫无疑问，美国和欧洲与我国的国情完全不同。发言人3 47:另一个是，我以前也研究过，为什么美国和欧洲对这个一维套载人的证据收集进展如此缓慢。可能有一些原因。首先，他们缓解了试验审批的整个要素，以及试验审批的安全指标。下游测试和协会相对而言，行业标准和企业标准较多，预期环节较多。过中间过程的材料，即使我说的更直白，也会比我国系统丰富、更准确。因此，它将在整个自下而上的审批过程中得到各方面的支持。但是，由于我国涉及到一些供应商，如果没有供应商的一些底层可靠性数据，我们应该寻求其他替代方法。但对美国或欧洲来说，它们没有相关的替代品。因为几十年来，整个航空审查体系都是这样来的，他们还是按照传统的思路去做。发言人3 48:另一个是美国对载人航空器的态度非常谨慎。因为美国航空公司，即使他没有载人，他也在摧毁一些公共设施，或造成地面人员伤亡，他的财产或保险索赔，以及他们对生命价值的判断。这与我国现有的一些管理方法和担保资金不同。包括这种伤害鉴定理赔，美国的法制化建设肯定是比较系统的，这是第二个方面。发言人3 49:另一个是他现在没有取证，这并不意味着他没有这种能力。也就是说，他还没有给job by发证。因为现在job by这家公司走得更快。但是我们先后看了这个招聘企业做的这些，这叫一些审批基础，还有一些实验。包括他之前坠毁的各个方面，确实反映了美国FAA的试航审批与有人机的审批非常相似。我举个例子，也就是说747是怎么做到的，可能大部分都是job evaby也进行了同样的审查和识别。发言人3 50:这一块也是一个因素，所以从全球来看，中国发展相对较快。由于低空经济的影响，我不会重复第一个因素。第二个因素，因为现在整个FAA和亚萨经常咨询民航局，包括和审查，以及如何批准你的第一次航行，包括其他航空器。因此，整个无人机的适航审批，伊维特的适航审批，世界大概是在一个水平上。而且由于这个FA和欧洲的一些效率问题，他们中的很多人都要看中国的一些做法。有可能是参考，也有可能只是掌握我们国内的进步。我在这方面说的是比较全宏观，也供大家参考。发言人2 51:好吧，那我这边暂时没有别的问题了。然后麻烦会议助理播报提问方式，看看网上有没有问题。大家好，如果您需要询问电话端的参与者，请按下电话上的星号键。发言人2 51:26网络端的参与者，您可以在互动区域提问，或者点击旁边的举手按钮申请语音提问，谢谢。大家好，如果您需要询问电话端的参与者，请按下电话上的星号键。网络端的参与者，您可以在互动区提问，也可以点击旁边的举手按钮申请语音提问，谢谢。发言人1 51:以下是来自网络端参与者的文字提问。请问景区常态化空中旅游飞行或通勤飞行计划需要每天审批还是一次审批可以使用多长时间？发言人3 52:12如果说这个景区离地高度比较低，基本上一次审批就可以长期使用。像深圳美团、顺丰这样的人，基本上每天都有飞行。所以他可以申请，因为我没有看过他的申请报告。我估计他可以在季度或半年或一年内申请。我再补充一点数据，因为也许这里的主持人刚才也问过，是关于每天飞行的时间和时间。在此之前，我记得我们也做了一个预测分析，那就是30年。30年来，由于各航空公司的生产能力不同，即空中旅游，预计每年飞行时间约为400或500小时，即这个数量级，所以不是特别大。我会补充一点数据。发言人1 53:以下是来自网络端参与者的文字提问。一行212能换216电吗？如何认证？不做后续可以换电吗？谢谢。发言人3 53:35我不知道这条线能不能换电。后一个问题是什么？发言人1 53:以下是网络端参与者的文字提问。亿航216能换电吗？如何认证？没有做后续可以改为换电吗？谢谢。发言人3 53:57如何认证？不做是哪两个字，不做是哪两个字？发言人2 54:他可能打错了02，他应该问这个换电模式的问题。发言人1 01:10:以下是来自网络端参与者的文字提问。Evo具体材料的审批会审批到哪一步？是零件测试吗？还是材料的合格认证准确？材料需要积木验证吗？谢谢。发言人3 01:10:53行，这个材料问题不是我的相关专业。但我简单说一下。因为我个人对这一块有更多的材料，也有几种符合技术的方法。也就是说，型号证书，称为设备鉴定或材料分析计算等。更合适的是结构强度，特别是在这种强度方面，有一些强度分析报告。所以对于一种成熟的材料，有些可能会通过模拟你的分析和数值计算来实现。一般来说，这种能够保证我们最低安全要求的验证是可以实现的。发言人3 01:11:但是这一块因为我不能特别展开，因为它有很多材料的工艺结构和加工图。这一块的很大一部分在于这个质量保证体系。我们也有这个方向的审查专门的质量保证或材料工艺审查。因为我可能会点击这一块涉及到这些方面，这一块真的不在我的专业范围内。发言人1 01:12:以下是请尾号0815的参与者提问，请发言，谢谢。发言人4 01:12:你好，孙佳。我我想再补一个问题，还是关于你说我的一些零部件更换供应商，还是他需要多长时间？比如电池，那我就换一个，比如性能更好的电池，比如它的能量密度要好得多。在这种情况下，我们他的整个主机厂要去你说要改变信息的参数，还是怎么做，这需要多长时间？发言人3 01:12:对不起，这个时候没有先例，我暂时无法估计。但如果你这么说，我可以期待这件事。例如，如果已经办理了四五家企业证书，由于电池技术创新的需要，也需要更换电池。民航局将根据该技术发布相应的指令文件。所以不是每个家庭都单独行动，这样会更快。发言人4 01:13:31好的，在这个行业，根据你的研究，这个产品在未来三年是什么状态，或者在局部分段，或者在应用侧，也就是在深圳或安徽这些地区做试点，可能是这个状态吗？发言人3 01:14:如果00三年不到三年，我想，但主要是这种状态。为什么？因为现在有一个大问题，那就是未来空域能否落地。另一个是市行审批的审查人员能否解决全国数百家、数千家的股票问题。如果这两个问题没有实质性的突破，就不太可能从一个局部扩展到一个特别大的全局。发言人4 01:14:27理解你说的有上百家这样的企业来审批适航产品。发言人3 01:14:仅仅一个地区管理局就面临着数百家，那么全国这么多管理局可想而知。发言人4 01:14:例如，我，一个维特制造企业，应该在不同的局申请，而不是民航民政局。发言人3 01:14:59你说不，他在说一个申请人只需要通过一个管理局。只是这个管理局，我刚才的意思是他的下属有很多事情，每次有很多企业，每个企业，都想通过这个管理局收集证据，所以企业排队更密集。不，也就是说，一个企业需要在不同的管理局，这不是这种情况，一个企业只需要在一个管理局申请。发言人4 01:15:28那我他的TC认证不在绵阳，通过绵阳局认证不好吗？发言人3 01:15:35民航局授权管理局审批，可能和你说的一致。执行由管理局执行。发言人4 01:15:这意味着每个地方都有一个民航管理局。发言人3 01:15:民航七大地区管理局覆盖了我国所有省份，其辖区不同。发言人4 01:15:59那就是管理局，也就是说，一个企业要通过七大七个管理局的认证。发言人3 01:16:05不是一个。如果你的企业在上海，你只需要向华东地区管理局提交能力。好，谢谢。发言人2 01:16:17好，专家，我终于问了一个小问题。你认为低估经济行业应该关注哪些关键事件，对行业产生更积极的影响，以及如何跟踪我们需要大的东西？发言人3 01:16:34你是专注于市场还是技术？大概是哪个？或者我多说说。发言人2 01:16:43没关系。你认为这对这个行业的未来发展具有重要意义。发言人3 01:16:51行，第一行，从本质上讲，这个取证企业这一定是实质性的关注。至于航线飞行和示范飞行，目前只是改善这种低空经济的一个方向，尤其是建立商业模式。一是取证航空器企业，二是取证航空器经营的商业模式。因为现在中国真的很少见，所以你应该关注一航。他将在低空体验飞行中实现什么样的商业模式？然后通过这种商业模式，进一步判断单程票价、售价及其年产量和交付量。在未来五年左右，它将对成本产生影响，并接受公众。通过一行这个例子，看看上下游。发言人3 01:17:然后又有一个，包括这位同事在内的专家刚才也提到了这个基础设施。我个人建议先看看深圳、杭州、上海。建设微套垂直起降场、低空通信设施、低空监控设施、数字网络政府管理网络。对于以微套接口的接入，放出该标的。因为深圳大概有5.2亿中标了。关注这类低空数字网络建设、基础设施建设、信息化建设等其他项目。还有一个就是关注这个体系中的企业，包括商飞、中航工业航天等，这些企业与无人机企业的一些合作。发言人3 01:18:39既然他有合作，就有可能在这个技术上重点攻关。因此，这些新技术诞生于哪些企业，或者现在哪些企业发现它们可能会导致一些新技术的变化。在这条新轨道上，技术变化可能会产生一些影响。因此，我们应该关注系统，因为eva主要是这个企业在系统之外的参与。但它不是一家传统的航空公司，所以企业已经给出了这种形式的例子。包括山河科技与大众集团的联合研发，以及中国商飞与宁德时代的联合研发，以及卧龙电器与民航行业研究所的一些合作。关注这些形式和项目。发言人3 01:19:30最后是国外，尤其是美国和欧洲，没有什么特别的动作。但他们对这种轻型和小型航空器的一些管理方法进行了修改，这稍作不补充。因为这反映了他们对数字化和信息化的最新指导，也很有可能对于这些中小型航空器的低空网络或行政许可的突破，可以通过民航局的各种形式进行跟踪和着陆，我可能会补充这些。发言人2 01:20:10好，谢谢专家。这里就没有其它问题了，今天的时间也比较长，然后你可以说清楚，以后有什么问题可以再问你。天风证券