两天前，中国海运业的霸主中远海控发布了年报。
2023年，中远海控营业收入1754.48亿元，同比下降55.14%，扣除非净利润237.43亿元，同比下降78.24%。
看上去很糟糕，甚至可以说是惨不忍睹。
中远海洋控制本身也承认，2023年的整体环境确实不好，全球经济增长缓慢，航运市场需求增长放缓，供应链拥堵缓解和新交付船舶等因素显著增加了市场有效运输能力，改变了供需关系
简单来说，2023年需求减少，供给增加，导致产能过剩。
结论，运价下跌。
参考:2023年中国综合出口运价指数（CCFI）平均比2022年下降66.4%。
但有趣的是，整个2023年，中远海控股价格并没有下跌，而是一直处于横盘状态。
2024年前四个月的股价稳步上涨，从9元左右一步一步上涨到11元。
虽然涨幅不大，但很稳定。
在当前经济环境不好的市场中，这样的股价表现也是良心。
中远海控股价格持续上涨的逻辑是什么？
关键是分红+运价。
2023年，中远海控业绩大幅下滑，但股价稳如老狗，主要是其分红能力。
根据其分红计划，中远海控将近一半的净利润达到238亿元，分红为118.66亿元。
在不确定性的环境下，红利股受到追捧，中远股价自然得到支撑。
更重要的是运价。
自2023年11月以来，胡塞武装部队在红海发动袭击，世界上许多航运巨头别无选择，只能暂停红海航线，只能绕过非洲的好望角。
这一事件对航运价格产生了深远的影响。
一方面，它消耗了大量的运输能力，使供给侧从“过剩”转变为“不足”。
因此，运价指数大幅飙升。
看看4月19日中国出口运价指数最新的CCFI，当期价值为1186。
尽管与1月份的恐慌高点相比有所下降，但仍比2023年的800-900高出40%左右。
只要未来运价指数能保持在较高水平，今年的业绩就不会差。
要知道，中远海控之所以被称为“周期之王”，是因为它的股价周期波动很大。
驱动周期的巨大波动不在于运量需求的增加，而在于运价。
海运价格极其敏感。
比如上次疫情周期，2018年中远海控集运业务完成货运量2179.2万标准箱，2021年为2691.2万标准箱。
与2018年相比，2021年只增加了512万标准箱，即23.49%。
但2018年中远海控扣除非净利润仅为1.9亿元，2021年高达892.7亿元，增长470倍！
期间最大的区别在于——
CCFI指数2018年均值816点，2021年均值2616点，涨了3.2倍。
2018年中远海控平均运价为730美元/箱，毛利率为8.46%，2021年平均运价为1797美元/箱，毛利率为42.30%。
相应的净利率从2.50%飙升到31.14%。
你看，从2018年到2021年，中远海控的运输量只增加了23%左右，但由于运价指数上涨了3.2倍，平均运价也上涨了2.46倍。
最终导致毛利率、净利率飙升，净利润增长470倍。
2023年的业绩恰恰相反，当年中远海控非中国大陆航线运量仅下降3.5%。
但平均运价同比下降41.6%，几乎是运量下降的12倍！
“跨太平洋航线”收入404亿元，占总收入26.2%，同比下降64.9%；
“亚欧航线”收入占总收入的21.3%，同比下降6.1%。
在他们的拖累下，2023年中远海控收入下降55.14%，毛利率下降到16.35%，净利润下降到78.25%。
如果不是2023年全市场对“中特估”的追求，恐怕中远海控的股价会比光伏企业跌得更惨。
当然，时间进入2024年，一切都不一样了。
随着中东局势的恶化和可能的长期变化，航运市场再次进入上行周期，就像战争一样无休止的动荡。
另一方面，需要指出的是，在红海事件中，胡塞武装主要针对西方航运企业。
中国船队的影响相对较小。
如果中国船队能够得到安全保障，通过红海运输，它将不可避免地比需要绕道好望角的西方船队具有成本优势，并获得更大的业务量。
这将对其今年的业绩增长产生非常重要的影响。
最后，必须提到的是，今年将是国际贸易复苏的一年——
无论是美国的零售额增长，还是主要新兴国家的制造业PMI趋势，从需求方面来看，都处于上升阶段。
国际贸易需求良好，中东战争燃烧导致供应紧张，加上中国航运业意外获得的安全成本优势。
在上述逻辑的支持下，中远海控周期之王注定要“发大财”。文章来源于君临财富
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