两天前,中国海运业的霸主中远海控发布了年报。
2023年,中远海控营业收入1754.48亿元,同比下降55.14%,扣除非净利润237.43亿元,同比下降78.24%。
看上去很糟糕,甚至可以说是惨不忍睹。
中远海洋控制本身也承认,2023年的整体环境确实不好,全球经济增长缓慢,航运市场需求增长放缓,供应链拥堵缓解和新交付船舶等因素显著增加了市场有效运输能力,改变了供需关系
简单来说,2023年需求减少,供给增加,导致产能过剩。
结论,运价下跌。
参考:2023年中国综合出口运价指数(CCFI)平均比2022年下降66.4%。
但有趣的是,整个2023年,中远海控股价格并没有下跌,而是一直处于横盘状态。
2024年前四个月的股价稳步上涨,从9元左右一步一步上涨到11元。
虽然涨幅不大,但很稳定。
在当前经济环境不好的市场中,这样的股价表现也是良心。
中远海控股价格持续上涨的逻辑是什么?
关键是分红+运价。
2023年,中远海控业绩大幅下滑,但股价稳如老狗,主要是其分红能力。
根据其分红计划,中远海控将近一半的净利润达到238亿元,分红为118.66亿元。
在不确定性的环境下,红利股受到追捧,中远股价自然得到支撑。
更重要的是运价。
自2023年11月以来,胡塞武装部队在红海发动袭击,世界上许多航运巨头别无选择,只能暂停红海航线,只能绕过非洲的好望角。
这一事件对航运价格产生了深远的影响。
一方面,它消耗了大量的运输能力,使供给侧从“过剩”转变为“不足”。
因此,运价指数大幅飙升。
看看4月19日中国出口运价指数最新的CCFI,当期价值为1186。
尽管与1月份的恐慌高点相比有所下降,但仍比2023年的800-900高出40%左右。
只要未来运价指数能保持在较高水平,今年的业绩就不会差。
要知道,中远海控之所以被称为“周期之王”,是因为它的股价周期波动很大。
驱动周期的巨大波动不在于运量需求的增加,而在于运价。
海运价格极其敏感。
比如上次疫情周期,2018年中远海控集运业务完成货运量2179.2万标准箱,2021年为2691.2万标准箱。
与2018年相比,2021年只增加了512万标准箱,即23.49%。
但2018年中远海控扣除非净利润仅为1.9亿元,2021年高达892.7亿元,增长470倍!
期间最大的区别在于——
CCFI指数2018年均值816点,2021年均值2616点,涨了3.2倍。
2018年中远海控平均运价为730美元/箱,毛利率为8.46%,2021年平均运价为1797美元/箱,毛利率为42.30%。
相应的净利率从2.50%飙升到31.14%。
你看,从2018年到2021年,中远海控的运输量只增加了23%左右,但由于运价指数上涨了3.2倍,平均运价也上涨了2.46倍。
最终导致毛利率、净利率飙升,净利润增长470倍。
2023年的业绩恰恰相反,当年中远海控非中国大陆航线运量仅下降3.5%。
但平均运价同比下降41.6%,几乎是运量下降的12倍!
“跨太平洋航线”收入404亿元,占总收入26.2%,同比下降64.9%;
“亚欧航线”收入占总收入的21.3%,同比下降6.1%。
在他们的拖累下,2023年中远海控收入下降55.14%,毛利率下降到16.35%,净利润下降到78.25%。
如果不是2023年全市场对“中特估”的追求,恐怕中远海控的股价会比光伏企业跌得更惨。
当然,时间进入2024年,一切都不一样了。
随着中东局势的恶化和可能的长期变化,航运市场再次进入上行周期,就像战争一样无休止的动荡。
另一方面,需要指出的是,在红海事件中,胡塞武装主要针对西方航运企业。
中国船队的影响相对较小。
如果中国船队能够得到安全保障,通过红海运输,它将不可避免地比需要绕道好望角的西方船队具有成本优势,并获得更大的业务量。
这将对其今年的业绩增长产生非常重要的影响。
最后,必须提到的是,今年将是国际贸易复苏的一年——
无论是美国的零售额增长,还是主要新兴国家的制造业PMI趋势,从需求方面来看,都处于上升阶段。
国际贸易需求良好,中东战争燃烧导致供应紧张,加上中国航运业意外获得的安全成本优势。
在上述逻辑的支持下,中远海控周期之王注定要“发大财”。文章来源于君临财富
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