为什么中国在这个方向上进展如此之快?政府如何看待evtol产

总结：

1、宜航获得世界上第一张适航证书的意义：首先，通过颁发TC进行试运行，然后在运行过程中逐步完善运行条款。此外，从政治和经济的角度促进产业发展，提高evtol时代中国市场的发言权。

2、EVTOL落地场景：主要分为三类。一是无驾驶员操作场景，即在特定的隔离空域，适用于某些特定的用途，如亿航可采用此方案。二是LAC(轻型运动飞机)的运营场景，以个人娱乐为主，如以小鹏汽车为代表的to C市场，但由于属于个人娱乐类，无法进行商业运营。最后一个场景包括航空学校培训、医疗救援、道路救援和郊区指定航线。

3、构型:一是纯构型以其技术简洁性在试航取证上速度较快，以亿航、Volocopter、小鹏第一代为代表；第二，复合翼是为解决evtol的航程和载重问题而提出的一种构型，目前已成为中国的主流。第三，倾转旋翼作为下一代evtol结构，与复合翼相比具有显著的技术优势。然而，倾转旋翼也面临着技术难度和试航难度的挑战。第四，代表公司美国Opener和Lilliam的倾转机翼或矢量涵道技术，但技术难度大，实际应用少。

4、EVTOL产品组成：结构（BOM占15%）。中国供应商熟悉彩票节奏制造，但原材料仍进口日本，未来本地化的可能性很大；电力系统（BOM占20%）涉及电气控制、电机、变速器和冷却系统。目前，我国仍处于空白状态，卧龙电动驱动正在切入；飞行控制（BOM占20%）是航空电力密切相关的核心组成部分，包括控制板、飞行控制计算机和舵机，国内玩家618家；能源系统的核心是锂电池（BOM占15%）。中国在锂电池领域处于世界领先地位，但由于BMS和电池选择不足，缺乏航空领域可用的整包电池；开关、控制板、照明、限速器、传感器等电气系统（BOM占10%）也是航子系统的重要组成部分。与飞行控制系统相比，这些电气设备在中国具有相应的技术能力。辅助材料结构在结构部件的拆分中占主要地位。在中国，供应商已经熟悉辅助材料结构的制造，尽管试验阶段需要积木试验，但对原材料的要求相当高。这可能会导致国内原材料早期使用的问题，需要依靠日本东丽、汉高等进口胶水。然而，随着时间的推移，国内供应链逐渐成熟，因此中国更有可能在结构领域实现完全本地化。

1、3月8日FAA发布了美国JAS4的正式试行准则，你觉得怎么样？

这一事件在航空领域无疑具有重要意义。然而，与其说它是绝对重要的，不如说它是相对重要的。原因是2022年，Joby S4已经发布了一套航空标准，称为特殊条件，而不是适航标准。2022年，FAA发布了这些特殊条件的草案，并考虑了工业和用户的反馈。因此，人们在2022年11月开始研究这些内容。Joby S4SC与EASASC 与evtol相比，后者于2020年首次发布草案，2021年正式发布第一版。这意味着在Joby 在S4出现之前，EASASC evtol已成为载人evtol领域的参考标准。然而，EASASC EVTOL相对严格，因此美国政府不愿遵循其标准，而是要求企业自行提供审批基础。一旦局方同意企业提供的审批基础，它将授权发布特定的飞机适航标准，即JAS4，这是美国和欧洲在这件事上的区别。

在2022年征求意见期间，人们提出了许多意见，其中核心意见是质疑EASA标准的严格性和明确性。然而，今年3月8日，FASA正式发布了JAS4的特殊条件，其中两个主要方面已经明确：一是确定其适航标准的类别为“动力电梯”，这与欧洲EASA的标准不同；其次，它明确表示，它将保持原始标准，而不会使用EASASC EVTOL方法。尽管提出了许多原因，但核心仍然是这两点。与2022年相比，JAS4的标准基本保持不变。即使大多数意见都是关于为什么EASA采用不同的方式，FAA实际上并没有接受这些意见。这意味着美国不会遵循EASA的标准。

对中国来说，所有的原始设备制造商都在遵循特殊条件的路线，而不是遵循EASA的标准。这也意味着美国的模板基本上已经被使用了。由于特殊条件略宽松于EASA标准，否则欧洲等市场难以发展，这是其主要背景和意义。

2、亿航是世界上第一家获得标准适航证书的企业。为什么中国在这个方向上进展如此之快？政府如何看待evtol产业？

亿航是世界上第一家获得标准适航证的企业，这几乎是今年以来所有采访的焦点。从构型上看，它之所以获得世界第一，是因为它降低了构型的难度。与欧美相比，中国民航存在一定差距，尽管通过试飞缩短了国产化时间，但与欧美仍有五六年的差距。宜航之所以能获得适航证，首先，纯结构技术相对简单，虽然有些技术不能简化，但比复合翼和固定翼简单得多。其次，由于没有强制过渡过程，风险大大降低。转换过程中容易出现飞机失控等问题，因此试验可以减少，取证速度更快。此外，亿航的审批基础是27个模板，加上一些针对无人驾驶和特点的补充，与Joby等其他公司相比、Archer的标准证书不同。因此，亿航在审批过程中避免了操作系统设计等一些复杂的要求。与复合翼的23部和27部相比，宜航采用了更简化的操作系统，但仍需考虑直升机的总距离和无人驾驶侧杆，这在一套系统中相当难以集成。因此，亿航通过其独特的结构设计和审批基础，在取得适航证方面具有优势。

从意义上说，TC（Type Certificate，型号证书)对亿航具有重要的战略意义。虽然TC对公众的影响相对较小，但由于其运营限制不符合商业运营的要求，可能更适合轻型运动飞机或无人机运营。其他主机不能直接复制亿航的路线，因为当地政府明确表示亿航获得TC有特殊考虑。虽然亿航的结构简单，经过多年的试飞积累了一定的数据，但其国内产业链、供应链和适航科目表明其审查力度不足。其零部件级的安全水平达不到郊区点对点定点航线运行所需的水平。因此，TC虽然具有一定的战略意义，但在审查和安全方面存在不足。因此，向亿航颁发TC有两个原因：

首先，从风险的角度来看，潜在风险可以通过操作限制来降低。试运行是一种没有相关操作标准的解决方案。在此过程中，局方深入介入，逐步颁布符合此类飞机具体操作标准或解释性条款。这不仅是中国的挑战，也是全球载人EVTOL运营标准不明确的挑战。所以，首先颁发TC进行试运行，然后在运行过程中逐步完善运行条款，是符合实际情况的做法。此外，从政治和经济的角度来看，也有必要颁发世界上第一个TC，以给中国市场、投资者和EVTOL主机制造商信心，促进行业发展。这样，即使国外成功进入中国市场，中国也有一定的基础和经验，不会被市场开放所迫。

二是考虑审运结合。审计与运输的结合是指导后续运行标准建立的关键。在TC审批过程中，需要考虑未来的操作条款，以确保TC与实际操作场景相匹配。然而，由于现有审批系统（如AEG不能参与指导）的局限性，EVTOL等一些新飞机无法获得充分的操作指导。这导致主机厂在TC审批过程中只能基于想象来推测未来的运营标准和限制性要求，存在很大的风险。亿航通过TC试运行，不仅解决了自身在运行中可能遇到的问题，也为其他主机厂提供了参考。其他主机厂可以了解运营的实际要求，避免在TC审批过程中忽略重要的运营条款。这种提醒有助于主机厂更全面地考虑TC与运营的结合，从而避免设计阶段的潜在问题。此外，亿航的试运行也为整个行业树立了榜样。它表明，在追求技术进步和满足市场需求的同时，必须充分考虑运营的实际情况和法律法规。通过审判与运输的结合，可以保证新型飞机在获得TC后能够顺利投入运行，实现技术与市场的双赢。

3、EVTOL落地场景展望？

电动垂直起降飞行器（eVTOL）世界尚未就运营规范达成一致的结论。Joby和Archer在美国、英国的Vertical Aerospace、德国的Lilium和巴西航空的Eve都在制定自己的运营计划。例如，Joby于3月8日发布了运营计划，明确提到将按照91和135的标准运营，前者是一般飞行标准，后者是小型商业运营标准。这意味着EVTOL直接被视为通用航空器，与其他通用航空器没有太大区别。

然而，evtol的特殊性需要特别考虑，如垂直起降和平飞操作。虽然国家可能不会制定新的法律法规，但会发出咨询通知（AC），提供指导和提示。美国可能会发布AC，但不会立即发布新的法律法规，中国可能会发布类似的指导性文件，因为相关的EVTOL可能需要更长的时间来获取证据。

对于无人驾驶飞机，如亿航的无人驾驶飞机，简单的91和135标准可能不足以满足其运营需求，可能需要制定更有针对性的指导文件（AC）或性能规范（AP）。对于亿航等无人驾驶飞机，可能会出台有针对性的补充条款，预计今年下半年可能会发布征求意见稿，但可能主要针对无人驾驶载客机型。根据美国的分析，80%的乘客不愿意乘坐没有驾驶员的商业飞机，这挑战了亿航的无人驾驶飞机。因此，为了解释无人驾驶飞机的操作条款，中国可能会在美国之前发布特别规定。此外，预计在92部电影的指导下，无人驾驶载客和货运可能会统一在相同的规范下。同时，峰飞等无人驾驶货运EVTOL将很快获得型号证书并开始运营。然而，由于92部和21部的要求不同，这些规定可能不适用于21部，而21部要求所有驾驶员的载客飞机分类，包括前面提到的23部和27部。

操作证的状态涉及不同的操作场景，主要分为三类。首先是无驾驶员操作场景，即只有无人机存在于特定的隔离空域，适用于某些特定用途。例如，亿航可能会采用这种方案。二是LAC(轻型运动飞机)的运营场景，以个人娱乐为主，如以小鹏汽车为代表的to C市场，但由于其属于个人娱乐类，因此无法进行商业运营，相关的飞行规范也有所不同。最后一个场景包括航空学校培训、医疗救援、道路救援和郊区指定路线。这种商业运营通常在郊区进行，遵循一系列民航规定，包括91和135。Joby等国际主流代表、Archer、Eve还需要满足更严格的规定，包括城市运营的限制性条款，这与国内主流运营的区别在于，国际主流更注重隐私保障水平和自动驾驶能力。因此，运营证对不同场景有不同的要求，TC也决定了未来可以进行的运营场景和可以提供的运营证。

4、从工业角度来看，国内EVTOL能否发展，未来规模如何？

虽然中国的运输飞机与国外仍存在差距，但通过近年来的双飞努力和国家在产业链和监管方面的大力支持，与美国等国家的差距已经缩小，目前只有五年左右的差距。

中国通航未能发展的原因如下。首先，由于它不是国家战略，对国家意义不大，国家对其发展的力度相对较小。第二，我国低空域由军队管理，民航需要向军队申请空域使用权，这在一定程度上增加了通航难度。第三，通航安全性相对较低，难以进行大规模定点操作。因此，航运主要发展为教练机和执行特殊任务（如森林灭火、探测等），由于安全和噪声干扰，景区观光等业务逐渐停止。因此，通航面临的挑战包括军事管理空域问题与成本与收入之间的平衡，因此发展受到限制，后来转向航空学校培训等特殊用途。

近年来，中国低空经济面临停滞，主要是由于LAC市场有限，特别是个人市场相对狭窄。与美国相比，中国的低空市场受到军事控制，导致大量LAC公司倒闭或逐渐退出市场。在此背景下，EVTOL技术已成为低空经济的关键突破点。

首先，EVTOL采用电气技术，符合国家产业战略，特别是在我国发动机水平相对较低的情况下，电动航空被认为是未来发展的重要方向。其次，结构使EVTOL在安全性方面更加冗余直升机更安全。失去浆液不会造成灾难性影响，对单个旋翼或电机的要求也相对较低，从而降低了成本，提高了整体安全性。

此外，EVTOL取消了传统飞机的发动机、机械部件和燃油控制，简化了维护过程，降低了运营成本。即使有司机，EVTOL的自动驾驶技术（SPU）降低了驾驶员培训的需求，降低了培训成本。这一系列特点使得evtol在低空经济中具有巨大的潜力，为中国低空领域带来了新的发展机遇。

国家推动EVTOL是因为它代表了一个成本和效益平衡的突破点，不会像过去的航运业务那样导致收入战略失衡。通过详细分析，EVTOL飞机被认为具有盈利潜力，预计在安全监管得到保障后，将逐步发展到个人飞机领域。这一趋势将对未来的三维交通产生重要影响，包括城市空中出租车，并满足日益增长的需求。

EVTOL代表了从军事管理到民用管理在低空领域逐步过渡的重要突破，纯军事管控不再合理。在改革过程中，湖南、珠三角等地区正在积极调整。以EVTOL为代表的自动驾驶技术、高带宽数据链建设和加强监管措施，表明国家有信心加强军民空域转型后的监管，提高安全性，消除军事担忧。这有助于激活整个经济环境，展示其巨大的市场潜力，甚至可能达到万亿甚至更高的规模。

在全球范围内，城市运营的个人飞机(如joby)代表着一个巨大的市场，在中国可能达到万亿或至少千亿。然而，到2026年或2027年，这一代郊区运营的市场规模可能不会那么大，最多只有100亿，但仍然相当可观。对于像亿航这样的公司来说，市场规模可能达到亿级或几十亿级，尽管其运营仍然有限，类似于无人机。

5、如何看待不同构型EVTOL的差异？从长远来看，哪种EVTOL更有优势？

目前主流evtol结构主要分为四类。

一是纯结构以其技术简洁性在试航取证方面速度较快。以亿航、Volocopter、小鹏为代表的纯构型，其技术基础与消费级或工业级相似，适用于农业植保机等应用。然而，这种类型的市场应用场景相对有限，主要是由于功耗高，导致飞行距离和时间有限，通常只适用于特定的景点、培训或个人体验。此外，纯结构的承载能力也有限，目前主要限于两人。虽然一些设计试图增加座位数量，但它们可能面临更多的技术挑战，如电机能量密度和功率密度。因此，EVTOL领域纯结构的发展仍需进一步的技术突破和市场验证。

第二，复合翼是为了解决evtol的航程和载重问题而提出的一种结构。它结合了旋翼飞机和固定翼飞机的功能，实现了垂直起降和平飞。垂直起降至100米左右后，直接转入平飞，大大降低了能耗。该设计使航程可达200公里，飞行时间可延长至1小时，使其操作场景可扩展至指定航线。虽然复合翼的试航难度略高于纯旋翼，需要满足更多的适航标准，但其优势依然显著。虽然复合翼的过渡过程可能面临一些挑战，如正向过渡和反向过渡的曲折，以及旋翼的矢重增加阻力，但其好处远远超过了缺点。因此，复合翼已成为中国的主流。

第三，倾转旋翼作为下一代evtol结构，与复合翼相比具有显著的技术优势。它取消了单独的推浆，通过倾斜旋翼实现了升降和推进的转换，从而降低了平飞时的气动阻力，提高了能量效率。该设计还减轻了整机的重量，减轻了电机的负担，有助于提高飞行性能。然而，倾转旋翼也面临着技术难度和试航难度的挑战。倾转机构可能会带来单点故障的风险，电机转速和螺旋桨角度的调整也是一个复杂的技术问题。此外，倾转旋翼对倾转机构和变浆机构的安全要求也很高。

尽管如此，倾转旋翼仍然被认为是未来EVTOL领域的一个重要代表。美国和其他发达国家在倾转旋翼技术方面积累了一定的积累，而中国在这方面相对落后，仍需要依靠外部专家进行技术开发。因此，在中国的短期内，倾转旋翼公司可能会面临比复合翼更大的技术挑战。但从全球趋势来看，倾转旋翼结构在EVTOL领域具有广阔的发展前景。

四是倾转机翼或矢量涵道技术是比倾转旋翼更具未来感的结构。这些技术不仅仅是旋翼的倾转，而是整个机翼的变化，比如美国的Opener和Lilliam。Lilliam采用矢量涵道技术，通过多个小电机或小风扇控制涵道螺旋桨，可以直接改变推力线，实现从平飞到直飞的转换。但是这种技术比较困难，目前倾转旋翼可以解决很多问题。在平飞过程中，倾转旋翼技术取消了尾部的升降舵和方向舵。虽然这种方法有些进步，但目前实际应用较少，但中国的盘拓就是其中之一。由于美国的Opener是LAC，门槛低，更容易进入运营阶段。然而，磐拓目前很难继续发展，而Liliam的进展相对缓慢。

6、目前，evtol的组成主要包括多个部件。这些部件的本地化程度如何？

一是结构，辅材结构在结构部件的拆分中占主导地位。在中国，供应商已经熟悉辅助材料结构的制造，尽管试验阶段需要积木试验，但对原材料的要求相当高。这可能会导致国内原材料早期使用的问题，需要依靠日本东丽、汉高等进口胶水。然而，随着时间的推移，国内供应链逐渐成熟，因此中国更有可能在结构领域实现完全本地化。

第二种是电力系统，实际上被称为第一批涉及电气控制、电机、变速器和冷却系统的分布式电力系统。目前，中国仍处于空白状态。与汽车电机不同，航机需要大规模改进，以满足低速高扭矩的需要。中国卧龙公司试图进入这一领域，但面对客户启动的挑战，其他公司对这一市场并不感兴趣。虽然斯洛文尼亚、捷克共和国等赛车电机和国内汽车供应商的电条主要用于中国，但其性能边界已经触及，需要水冷来提高功率密度和能量密度。对于吨级载荷飞机，只能依靠伊顿、赛风、罗尔斯·罗伊斯等传统民航供应商的电机，将电条集成到电机中。虽然这些供应商收购了电机行业，但他们对中国市场的支持有限，主要是赛风和沃飞，因为沃飞曾经是吉利集团的子公司，当时与赛风的关系非常密切。

三是与电力系统密切相关的能源系统，其核心是锂电池。由于BMS和电池选择不足，中国在锂电池领域处于世界领先地位，但在航空领域缺乏可用的整包电池。对于EVTOL等航空应用，需要高能量密度和高功率密度的电池，目前市场上缺乏针对航空应用的整包电池供应商。因此，航空动力系统的设计需要权衡航程、电机功率等方面。虽然中国在锂电池电池方面具有技术实力，但仍难以解决整个电池和BMS问题，需要满足航空领域的严格标准，这与汽车行业不同。虽然近期不太可能实现完全国产的电力系统(至少近两年不可能)，但中国在电池技术方面仍有潜力。

第四是系统。首先，航空电力系统在通航飞机中起着关键作用，特别是在驾驶员的情况下。飞行控制系统是航空和电力密切相关的核心组成部分，包括控制板、飞行控制计算机和舵机。目前，中国在这方面相对空白，只有无人机有相关技术，载人飞机通常采用电传动飞行控制系统，这不同于通用飞机的液压系统控制模式。然而，无人机技术在冗余和民航认证方面存在挑战。中国在飞行控制领域相对落后，主要依靠进口解决方案。其次，国内飞行控制系统供应商相对稀缺，西安自动飞行研究所（618）是其中之一，但由于军事项目繁忙，民用领域进展缓慢。

此外，一些电气设备，如开关、控制板、照明、限速器和传感器，也是航子系统的重要组成部分。与飞行控制系统相比，这些电气设备并不是一个关键问题，中国具有相应的技术能力。

一般来说，航子系统可分为六个核心系统：结构、电力、电池、航空电气系统、飞行控制系统和电气系统。其中，飞行控制系统是中国航子领域面临的主要挑战之一，特别是在实现冗余和民航认证方面。虽然中国有少数飞行控制供应商，但其在民用领域的发展仍有待加强。

7、evtol构成的成本比例？

首先，结构通常占总成本的15%左右。在早期阶段，传统的航空飞机通常使用辅助材料来支持电力、电池和其他结构。目前，新的电动航空系统成本较高，需要从结构成本中抽出更多的资金。因此，各主机厂必须努力将结构成本从15%降低到10%，为电力、电池和飞行控制系统留出空间。虽然这可能比较困难，但这是必须的。

其次，电力成本基本占总成本的20%，可能很难将其压缩到15%，最多可以压缩到18%左右。目前电池成本在15%左右，总成本在40-50%以上。相比之下，航电系统的成本相对较低，约为总成本的10%。预计飞行控制系统的成本将达到20%左右，而电气系统的成本将达到10%。剩余的5-6%用于应对试飞过程中不可预见的费用或其他方面的超支，作为成本的灵活调整。

综上所述，航子系统的成本分配主要包括结构、电力、电池、航空电气系统、飞行控制系统和电气系统，其中各部分的成本调整和控制对确保项目的顺利进行至关重要。

8、一旦实施城市郊区运营、人员、货物运输和城市空中交通，监管将采取什么模式？

目前，监管主要依靠新的系统技术，需要民航局批准。但是，新技术的社会认可度在运营标准不明确、缺乏实际飞行数据的情况下存在挑战。随着技术的发展和操作实践的总结，监管将逐步演变，新技术的审批程序可能会出现。在通信方面，传统的高频通信带宽有限，未来低空运营需要开发低空4G和5G技术，以满足数据传输的需要。卫星通信虽然存在，但带宽较低，需要开发适合低轨道卫星的技术。

目前，监管主要依靠应答机和ADS-B技术。然而，由于ADS-B的数量限制，它仍然可以用于民航领域，但很少用于通航领域。随着EVTOL的增加，继续使用ADS-B可能会导致管道拥堵，因此需要引入新的监管措施。美国开发了ADS-C技术，使用新的数据链或带宽进行通信。但由于技术过于先进，应用场景不够成熟，该技术在一段时间后被搁置。随着EVTOL的增加，ADS-C或类似技术可能会在数据量和运营量增加时重新启用。

目前，每个城市可能只有一两家公司进行试运营，因此传统监管仍然适用。然而，由于传统的高频通信无法满足需求，因此像亿航这样的无人乘客飞行存在很大问题，因此必须转向数据链通信。目前，1.4G通信技术的使用可以实现约20公里的通信范围，通过加密确保通信安全，从而满足监管要求。产业链研究