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电动汽车的电池容量约为85-100度,市场上的电池容量约为500-600公里,即一辆车需要90公里.

90kwh需要0.2吨磷酸铁锂,1吨磷酸铁锂需要0.234吨碳酸锂,所以一辆车需要0.05吨碳酸锂。考虑到生产过程的损失,实际消耗肯定比这更多。

后来看了一份研究报告,和我的数据差不多。如果一辆车消耗了50公斤碳酸锂,那么我们就把这个数据作为计算的假设条件之一。

让我们继续看看今年和明年销售的新能源汽车数量。

今年全球汽车销量约为欧洲300万+美国150+中国 900 = 1350万

2024年 预计欧洲将有370万+美国 200+中1100=1670万。

因此,汽车的增量约为300万至400万。碳酸锂的需求增长约为15万吨至20万吨。

这里暂时看到需求,我们来看看锂盐的供应,这是一份报告中看到的数据,预计2023年96万吨,2024年135万吨。

2023年新车销量1350万吨,共消耗碳酸锂67.5万吨,拍脑袋储能消耗近20万吨。考虑到一个月的库存,总需求几乎是95万吨,基本对应于目前96万吨的供应。这是否也说明我拍脑袋20万吨的数据可能不太离谱?

2024年,根据1670万辆汽车的销量,碳酸锂消耗量为83.5万吨。随着风能和太阳能建设的全面展开,占整个能源供应的比例越来越高。随着价格的下降,储能的吸引力会越来越大。预计储能仍会有很好的增长。我给了50%,也就是30万吨的需求。

考虑到一个月的总库存,2024年锂盐的总需求是83.5+30+(83.5+30)/12= 123万吨。

以上假设只是初步估计,这里一定要明白,可能和实际情况不一样。

例如,市场上的许多汽车都在销售增程汽车。以理想为例,L7和L9的电池组分别为42.8和44.5度,我们假设平均电池组为90度。因此,在计算正极需求时,这里显然有更多的计算。当然,计算的部分也很少。例如,没有考虑电解质所需的碳酸锂。此外,生产过程的消耗也不包括在内,因此可以在这里进行抵消,使实际和计算值之间的偏差不会太大。

结论显示,根据我们的许多假设,计算结果是供应超过需求,超过10万吨,不要低估,这10万吨可以生产200万辆车,很多啊!

许多人比较锂盐和猪肉的价格,认为即使产能过剩,价格下降到父母不承认,锂盐厂也无能为力,让它赔钱,就像现在许多养猪企业一样,底裤几乎丢失了。但这显然是一个问题,首先,猪肉的产能弹性很小。其次,价格与实际产能之间存在一年左右的不匹配。

因此,锂盐的供应弹性远强于猪肉。此外,我们认为供应是直接计算锂盐容量,锂盐价格高我们可以计算,但一旦跌到一定程度(这个数字我还没有完全理解),容量是否过剩不取决于锂盐,而是取决于上游矿山供应,这主要集中在少数国家,采矿成本差异较大,部分高成本矿山价格将暂时退出市场。基本过程可能是这样的。只有外部采矿的锂盐产能才能先退出一部分,然后一些成本高的矿山将暂时不生产。这里只谈供给侧的弹性,我觉得这部分比较大。那么,我看了一下需求是否会随着价格的变化而变化。按照目前的价格,碳酸锂占整车成本的不到5%,所以即使碳酸锂降到10万以下,对整车成本的影响也很小。储能将反映需求的变化。

经过这么多的分析,我们仍然看不到供需模型,更不用说未来碳酸锂的价格趋势了。主要困难在于预测供应。锂盐的不同价格会带来不同的供应性能。显然,锂盐正处于下行周期。也许过去的暴利可以让锂盐厂持续一段时间,但如果下行周期持续,锂盐价格将继续下跌。对于锂盐厂来说,未来退出一些高成本的生产能力是一个更明智的商业决策。

就我个人而言,在当前股价创下新低的时候,短期内继续看锂价可能是正确的。线性外推是我们经常犯的错误,但每次都不例外。事情会逆转,情绪会逆转。(福特万里行)

供应方:自7月以来,锂价格持续调整,锂价格叠加较高,导致采购精矿厂家持续亏损。江西四川部分厂家开工意愿低迷,甚至停止生产维护,青海盐湖进入淡季,10月供应增量低于预期。SMM和上海钢联预测,10月份国内碳酸锂产量分别为3.8/3.4万吨,连续两个月环比下降。在库存方面,自6月份以来,产业链中锂盐的库存下降了25%。

需求方:9月动力+储能电池产量77.4GWh,环比+5.6%;60.1电池销量GWh,环比+9.2%。

供应减少叠加库存下降导致现货市场流通减少,是近期锂价反弹的重要驱动因素。展望未来,随着需求方的增长,我们预计碳酸锂现货价格预计将停止下跌和稳定。建议天齐锂业、中国矿业资源、永兴材料、赣丰锂业、江特电机,具有成本优势。

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